Archive for the ‘LEXIQUE’ Category

LE NERF DE LA GUERRE

vendredi, décembre 4th, 2015

Le nerf de la guerre: le manque d’infrastructures pour cycler en sécurité est une problématique restreignant grandement le Transport Alternatif et une de ses facettes, le Cyclisme Utilitaire. Par exemple, tous les ponts donnant accès à Montréal devraient avoir un accès cyclable. Toutes les rues devraient avoir un espace suffisant de stationnement suffisamment large pour que les cyclistes qui longent les voitures stationnées ne risquent pas d’être emportièrés. Toutes les voies cyclables devraient êtres aussi bien déneigées que les 12,400 Km de trottoirs l’hiver. Comme ce n’est pas le cas, beaucoup de Cyclistes Utilitaires potentiels sont contraints d’utiliser l’option maintenue la plus accessible au Pétrokistan: le « char ». Cela crée un lourd volume croissant avec le temps qui nécessite l’ajout d’autres ponts et coûte très cher au contribuable, Cyclomobiliste ou non. L’ironie fait que le citoyen Cycliste Utilitaire se retrouve à payer par ses impôts pour la construction de nouveaux ponts au prix fort alors qu’il ne réclame que de modestes accès cyclables bien entrenus sur les ponts actuels ce qui réduirait du même souffle la pression pour construire de nouveaux ponts. Dis-moi ce que tu fais comme trottoirs, rues et voies cyclables et je te dirai quel moyen de transport tu aimes ou n’aimes pas !

La vache $

SOMBRE, COOL, mais TRÈS VULNÉRABLE

jeudi, novembre 5th, 2015

Sombre, cool, mais très vulnérable: plusieurs Cyclistes Utilitaires semblent suivre une mode « cool » mais particulièrement dangereuse dans l’environnement urbain pétro-mobilisé. On dirait qu’ils pratiquent un sorte de camouflage inconscient qui les confond avec l’asphalte le jour et avec la nuit la nuit. Accoutrement sombre, aucun déflecteurs sur le vélo (illégal) ni sur le linge ou le casque, utilisation de couleurs ternes qui facilite leur disparition visuelle dans le décor urbain. Faut-il se surprendre qu’un autre cycliste ou pire, un 1500 Kg de métal motorisé (souvent distrait par son cellulaire) les frappe parce qu’ils ne les ont pas vu ? Une étude Etats-Unienne à mis en lumière que 80% des cyclistes qui se rendent à l’hôpital à cause d’une collision avec un engin motorisé n’a pas été vu par son conducteur 8 fois sur 10 ! En vélo dans la jungle motorisée, il faut choisir entre avoir un look « à la mode » statistiquement très risqué, ou rester en vie et en santé. Être « invisible » ou être clairement visible, tel est le choix. Les Cyclistes Utilitaires d’expérience ont les déflecteurs requis sur leur vélo ainsi que les lumières pour la conduite de nuit en plus de vêtir au moins UN article fluo (ou de couleur vive) à la hauteur du champ de vision des potentiellement dangeureux pétrosaures. Gants fluo ou/et dossard fluo ou/et casque fluo (surtout pour les VPhistes). C’est UNE des raisons qui augmente leur niveau de sécurité et cela fait aussi partie intégrante de la « coque virtuelle » des Cyclistes Urbains (en attendant qu’il y ait suffisamment d’infrastructures et de lois plus justes pour les protéger mieux). Mais pour parfaire leur sécurité, les Cyclistes Utilitaires doivent pratiquer la technique VFC en plus de leur visibilité. L’insouciance indolante cache-t-elle un esprit suicidaire qui s’ignore ? Être « cool » vaut-il la peine d’y laisser sa peau? La défiance du risque à saveur roulette russe vaut-elle le reste de sa vie en chaise roulante ? Il nous faut un psy !

Sombre et tres vulnerable

Le DIKTAT des INTERSECTIONS

mardi, octobre 20th, 2015

Le diktat des intersections: Le chemin le  plus court entre deux points c’est la ligne droite. Si une droite croise une autre mais à une hauteur différente on a un viaduc qui conserve le chemin le plus court pour chacune des droites. Mais sur le même plan, cela fait une intersection qui nécessite la gestion du trafic au point de croisement. À petit volume de trafic, le stop est préférable. À grand volume de trafic les feux de circulations sont préférables, idéalement intelligents (tient compte du volume de chaque côté et ajuste le temps en conséquence des vertes et des rouges). Dans les deux cas, la vitesse moyenne d’un véhicule est nettement ralentie d’un point A à un point X. Le rondpoint est un bon compromis mais pour le vélo, il serait avantageux qu’il ne soit pas au même plan que le celui des véhicules à moteur, question de sécurité. On obtient un meilleur temps de déplacement sans subir le « diktat des intersections » pour tous les usagers de la route. Un rondpoint superposé où le trafic motorisé passe par le rondpoint du haut alors que le trafic actif passe par le rondpoint du bas. Avec un parc en prime au centre !

Rondpoints superposés

LMERPES

mardi, septembre 8th, 2015

LMERPES: Loi du Moindre Effort, Recherche du Plaisir, Évitement de la Souffrance. Une nouvelle philosophie épicurienne ? Non, simplement les lois biologiques de base du vivant. Elle explique en bonne partie pourquoi le « char » est plus utilisé par Homo Modernus que le vélo. Tant que ce sera moins « forçant », plus plaisant et accessible et permettra d’éviter la pluie, le froid, la détestable « lenteur » de se déplacer sur de plus grandes distances en solo ou en famille, le « char » sera le choix privilégié et en second lieu le transport en commun motorisé. Brandir le caractère homicidaire, écopathe et égophyle du « char », même tous chiffres à l’appui, n’atteindra jamais la masse parce que la masse est inconsciemment atteinte d’un virus: le LMERPES. La minorité Cyclophyle Québécoise étant estimée à moins de 2% et n’étant pas au pouvoir, elle subit inexorablement le diktat de cette masse malgré les petites avancées urbaines ici et là. Heureusement il y a les « mordus », les militants et les bénévoles qui veillent au grain pour garder le flambeau du vivant allumé laissant l’image du bio-possible dans la jungle technomaniaque des zombies suicidophyles qui s’ignorent.

3 POINTS de VISIBILITÉ CRUCIAUX

mardi, août 4th, 2015

3 points de visibilité cruciaux: en milieu urbain, on sait tous que le danger vient principalement des véhicules motorisés à cause de leur masse et leur vitesse et plus de 80% en rapport avec les intersections. La distraction des conducteurs n’est pas rare et la myopie des gros camions non plus. À vélo, couplés à une vigilance constante, il faut des « criards visuels » pour diminuer ces problématiques. À l’arrière, utilisez un sac à dos (sinon un vestimentaire) visible d’assez loin de jour (pas nécessairement fluo, juste pas sombre et terne suscitant le camouflage urbain) et un LED clignotant rouge pour la nuit. Pour l’avant (trafic aux intersections et portières inopportunes) des gants fluo car ils sont à l’avant et à peu près à la hauteur des yeux des pétromobilistes (comme le sac à dos ou le couvre-torse). Un petit LED clignotant blanc pour le soir. Les gants permettent aussi de faire des signalisations de virage très visibles le jour. Pour les camionneurs de poids lourds, comme ils sont assez haut dans leurs cabines, c’est surtout le casque de vélo qui doit attirer leur attention car plus près de leurs champ de vision. Les casques de couleur noire ou gris mat se confondent avec l’asphalte et n’attirent dangereusement pas le regard du pilote. Cela augmente le risque d’un virage à l’aveugle contre vous. On peut se faire soi-même des gants fluo à peu de frais avec des gants de travail fluo communs chez les fournisseurs de matériaux de construction publics. Il ne reste qu’à couper les extrémités.

Gant fluo droit

Mais il existe une solution plus high-tech: http://www.psfk.com/2015/05/wearable-turn-signal-gloves-cyclists-zackees.html

TRANSMISSION D’ÉNERGIE PAR LA CHAÎNE

jeudi, juillet 2nd, 2015

Transmission d’énergie par la chaîne: Pour comprendre l’augmentation de résistivité à l’énergie induite par nos jambes via la chaîne (ou la courroie) à la roue motrice commençons par le début (1.) On tire sur une corde et il y a quelque chose d’attaché à l’autre bout qui a un poids X (assumons que c’est sur roue, sur le plat). L’énergie de tirage doit tirer le poids X + le poids de la corde. Pour le vélo c’est la chaîne qui est relativement courte avec un poids relativement faible qui rend l’énergie pédalée à un pignon fixé à la roue motrice. Les vélos de performance ont des chaînes plus étroites et plus courtes (donc plus légères) pour que le maximum d’énergie se rende avec un minimum de perte à la roue motrice. Le pédalier (comme les anciens « big wheel » du 19e siècle) directement sur l’axe de la roue perdent 0% d’énergie dans un élément de transmission. (2.) Le pignon reçoit l’énergie motrice et la transfère à la roue. C’est le format le plus efficace après le pédalier direct sur l’axe de la roue. La popularité des fixies et des « one speed » en ville en témoigne. L’inconvénient arrive avec le poids des bagages et les pentes. Une seule vitesse de route convient surtout sur le plat, en charge très faible, avec peu d’arrêts sur le parcours sinon ça devient désagréable voire physiquement exténuant. (3.) On a inventé les vitesses pour cette raison. Par contre cela a aussi légèrement augmenté la résistivité à cause des deux roulettes du dérailleur occasionnant deux angles dans la chaîne (en fait trois avec celui du pignon). Cette résistance reste cependant négligeable. (4.) Le plus résistif est lorqu’on a un angle (pointant vers le sol) dans la chaîne AVANT d’atteindre le pignon (comme on le voit chez certains VPA) dans la section tractante de la chaîne. Plus cet angle est prononcé, plus l’énergie se perdra en chaleur (résistance) dans la roulette (ou le tube) avant de se rendre à la roue motrice. Ces conclusions pratiques sont issues de multiples expériences, essais et observations empiriques sur ce sujet précis. L’avantage des Cruzbike devient alors tangible quand on a roulé avec plusieurs autres types de VPA. Des études précises avec appareils de mesures nous donneraient les pourcentages exacts d’énergie (Watts) transférés à chacun des points mentionnés.

Tirance et Résistivité (chaîne)

PARCE QUE C’EST PLUS PRATIQUE

vendredi, juin 19th, 2015

Parce que c’est plus pratique: c’est la réponse habituelle que donnent les cyclistes de Copenhague quand on leur demande pourquoi ils prennent le vélo au lieu de l’auto pour se rendre au travail. Il a quand même fallu une bonne quinzaine d’années d’aménagements à la ville pour y arriver ! Ici quand on pose la même question aux banlieusards on obtient l’inverse comme réponse. L’auto est préférée parce que plus pratique. Bon… Ça crève les yeux ! Aménagez suffisamment d’infrastructures pratico-pratiques pour les déplacements actifs et vous les verrez devenir plus populaire. Faites plus d’autoroutes et d’autorues c’est l’inverse. Si un lobby est assez influent pour pousser dans une direction ou dans l’autre, vous verrez qu’un mode de transport sera préféré plutôt qu’un autre par les citoyens. Il faut évidemment tenir compte des « lobbys » naturels liés à la température. Hivers sibériens, pluies torrentielles, pentes abruptes et distances éloignées plaident en faveur des modes de transports chauds, secs et motorisés.

Copenhague Cyclists

JE ME SOUVIENS…

vendredi, mai 22nd, 2015

Je me souviens… inspirée des sorties publiques « Tour du silence », la version privée « Je me souviens » remplit la même fonction, dans le même but, à la même date (3e mercredi du mois de mai). On forme des encadreurs qui font le trajet une semaine avant l’événement. La différence c’est que la sortie privée « Je me souviens » ne réserve pas d’escorte policière pour bloquer des rues parce qu’on circule par petits groupes de 6 cyclistes maximum plus un encadreur, circulant en file indienne (CSR-486). Chaque groupe part avec un laps de temps décalé de 3 à 5 minutes et fait le même trajet. L’avantage principal est que c’est « privé » donc pas besoin d’assurances, d’escorte policière ni d’approbation municipale. Le long du trajet, certains endroits névralgiques sont ciblés et l’encadreur explique brièvement aux participants du groupe la particularité sécuritaire qui s’y rattache. La première sortie « Je me souviens » a eu lieu à Rosemère (Qc) avec 4 encadreurs prêts à recevoir 4 groupes de 6 amis de la sortie « Je me souviens ».

Je me souviens 20 mai 2015 Rosemere

TECHNOLOGIE VPA

mercredi, avril 1st, 2015

Technnologie VPA: Il y a tellement a dire sur la technologie des Vélos à Position Allongé. Soyons brefs et concis. Quand il s’agit de rouler régulièrement en ville, les racers au ras du sol sont déconseillés:

Speedbike

On favorise donc les plus élevés (légèrement plus aéro-résistifs) pour la sécurité d’une meilleur visibilité. Carbon Aero

Les VPA traditionnels avec la loooongue chaîne rejoignant la roue arrière augmentent de quelques pourcents le poids du vélo ainsi que la résistance à l’énergie induite. Les tractions avant sont donc recommandés:VendettaLes VPA n’offrent pas la possibilité d’utiliser ses jambes et ses bras comme suspension de facto à cause de la position fixe sur le dos. Le confort de roulement en ville sur les rues plus ou moins cahoteuses incite à utiliser une forme quelconque de suspension entre simple, double ou simplement des pneus plus larges et moins gonflés ainsi qu’une position pas trop couchée imposant un support pour la tête. Au minimum, une suspension à air (légèreté) avec une position assise pas trop couchée est recommandée pour la ville:

QX100

N’oublions surtout pas le poids. Ce dictateur impitoyable peut faire toute la différence lorsque les pentes et les faux plats sont fréquents sur le trajet urbain. Un VPA de moins de 26 lbs est recommandé car il faut inévitablement rajouter le poids des incontournables comme le cadenas, la bouteille d’eau, les accessoires pour le travail et quelques outils de dépannage. Finalement, le frein principal à l’achat d’un VPA est le ratio prix/poids qui est cruellement supérieur au même ratio appliqué au Vélo traditionnel à Cadre Triangulaire (VCT). Par exemple, on peut trouver un VCT hybride performance flambant neuf autour de 1,200$ pesant 24 lbs (ratio 52) mais le même 24 lb vous en coûtera au moins le triple en VPA flambant neuf (ratio 156). La production de masse avantage donc la prolifération des VCT.

Le SYNDROME de STOCKHOLM

mercredi, mars 4th, 2015

Le syndrome de Stockholm: selon Wikipedia: « désigne un phénomène psychologique où des otages partageant longtemps la vie de leurs geôliers développeraient une sorte d’empathie, voire de sympathie, ou de contagion émotionnelle avec ces derniers selon des mécanismes complexes d’identification et de survie ». Si vous portez attention, vous décelerez que beaucoup de cyclistes urbains, même des militants, souffrent de ce syndrome (le trafic motorisé et sa pétrocratie jouant le rôle de geolier). Comment peut-on détecter qu’un(e) Cyclomobiliste est atteint(e) ? Simplement en observant ses commentaires sur ses droits fondamentaux et ses droits légaux en tant qu’être humain. L’automobile a tué plus de personnes depuis son existence que les deux grandes guerres réunies et le nazisme a inspiré le renforcissement de la Charte des droits humains contre les discriminations de tout genre. Au Québec, l’article 1 de la Charte des droits et libertés (inspirée de la Charte des droits de l’homme) commence ainsi: « Tout être humain à droit à la vie et la la sûreté… ». Jusqu’à preuve du contraire, un(e) cycliste est aussi un être humain, alors pourquoi les Cyclomobilistes sont-ils soumis à tant de risques quand ils circulent en milieu urbain ? (voies piétonnes pour les êtres humains à pied presque partout, chaussées pour les êtres humains en véhicule routier partout mais très peu d’accès cyclables sécuritaires pour les êtres humains à vélo en contre-partie). Concernant la responsabilité des autorités municipales, provinciales et fédérales, le code criminel définit l’article 219 ainsi: « Est coupable de négligence criminelle quiconque, soit en faisant quelque chose, soit en omettant de faire quelque chose qu’il est dans son devoir d’accomplir, montre une insouciance déréglée ou téméraire à l’égard de la vie ou de la sécurité d’autrui. » Il est donc évident que quiconque (une municipalité) qui fait des trottoirs pour autrui à pied, des rues pour autrui en véhicule à moteur et omet quelque chose pour autrui à vélo (les forçant ainsi à circuler dans des situations risquées) est fautif. Si des chartes ou des lois s’appliquent seulement à certaines catégories d’êtres humains selon leur mode de déplacement, c’est à l’évidence de la discrimination modale. Malheureusement, pas assez de cyclistes la comprennent celle-là et il semble que ce soit parce qu’ils sont atteints du syndrome de Stockholm. Ils ne veulent pas crier haut et fort à la face de la Pétrocratie geôliérisante qu’ils ont aussi droit à la vie et à la sûreté qu’autrui et les êtres humains usagers de la rue même s »ils sont aussi autrui et qu’ils sont aussi des êtres humains!  Pathétiquement, certains affectés du syndrome « poussent à l’extrême » en quêtant timidement ce droit en espérant quelque amélioration mineure, toujours en êtres humains de troisième classe écrasés par la masse d’autruis pétro dominante criminellement négligente à leur égard. La dictature par la majorité sans accomodement raisonnable pour la vie et la sûreté des minorités ce n’est pas de la démocratie, ça reste une forme de dictature systémique qui inflige un risque aléatoire de vie ou de mort sur les Cyclomobilistes par diktats infrastructaux omettant de respecter les articles 1 et 15 de la CDL et l’article 219 du code criminel. À méditer et re-méditer par les êtres humains et autrui à vélo car « quiconque » est souvent négligent par ses choix urbains imposant la cruelle discrimination modale. Bien sûr, il y a eu du progrès depuis les vingt dernières années. Mais il manque juste une prise de conscience plus grande pour atteindre tous les paliers décisionnels et voir enfin de vrais changements Copenhaguiens s’installer pour de bon dans les années à venir.

CyclistE - VUS

Roulette Russe du CHAR